重磅进展！新建厦门北站传好消息！投用时间就在→

　　昨日，新建厦门北站完成又一控制性节点，主站房钢屋盖封顶!

　　这一福厦高铁施工难度最大的车站工程，计划于明年6月建成，与福厦高铁同步投入运营

　　历时6个小时，伴随最后一片重达2400吨的钢桁架提升至20米高空，标志着车站主站房钢屋盖施工全面完成。至此，国内在建的最大波浪形站房雏形初显。

　　新建厦门北站主站房钢桁架南北跨度约267米，东西跨度约143米，由22705根杆件拼接而成，焊缝总长超过14公里，施工复杂程度属国内罕见。同时，由于采用弧形钢结构打造波浪造型，屋盖最高点与最低点相差达24米，创下了全线站房屋盖高差最大纪录，成为福厦高铁全线施工难度最大的车站。

　　为保质保量完成这次施工任务，中铁建设集团自主研发了“钢结构健康监测系统”，对钢结构施工全过程的应力、变形及温度变化进行实时监测，确保平稳提升。对新、旧北站之间换乘中心的6根厚达10厘米公分的超厚壁特种钢圆管柱，项目部引进了自动焊接机器人代替人工焊接，在焊接时长缩短2到3倍的基础上，也提升了焊接质量。

　　中铁建设项目指挥长李延昌介绍我们自主研发了“钢结构健康监测系统”，通过78处应变监测点和48处温度监测点对钢结构施工全过程的应力、变形及温度变化进行实时监测，确保了钢结构安全平稳提升。

　　新建厦门北站是全线施工难度最大的车站，站房中轴线下方，是运营中的厦门地铁1号线

　　地铁隧道与站房基础底板之间重合总长度250米，两者相距仅3米，为最大限度保护地铁隧道结构安全，中铁建设首创组合式地铁保护方案，自主构建了“分散传力体系”，通过在隧道周围设置压顶墩、围护桩、抗拔桩，为隧道套上厚重的混凝土“安全罩”，确保了每天300余趟列车的行车安全。

　　车站钢结构施工主要分为新建站房钢屋盖、换乘中心钢屋盖、站台高低雨棚三大部分，集跨度大、结构复杂多变、拼装难度大、焊接精度要求高等特点于一身，总用钢量达3.2万吨。

　　新建厦门北站拥有全省规模最大的换乘中心

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　　新站延续既有站屋顶层层叠起，突出燕尾脊元素的设计，呼应闽南建筑聚落特点，同时以弧形钢结构打造波浪造型，彰显“海上丝绸之路”文化特色。

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　　主站房屋盖钢桁架全面提升后，6根巨型开花柱映入眼帘，共同擎起7423吨重的钢屋盖。

　　“建成后，2万平米的候车大厅中间没有一根柱子遮挡，这将为置身其间的旅客营造温馨舒适的候车环境。”中铁建设项目总工程师赵忠诚介绍道。

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　　新建福厦铁路是我国首条跨海高铁，正线全长277.42公里，设计时速350公里，全线共设8座车站。

　　新建厦门北站位于既有厦门北站北侧，总建筑面积25万平方米，站台规模7台15线。建成后，厦门北站总体规模将达到13台27线，年旅客发送量达5000万人次，是现在的2.8倍。

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　　接下来，新建厦门北站将全面转入主站房金属屋面和装饰装修施工阶段。项目部将采用智能天窗、引入光纤光导等绿色客站施工新技术，将新建厦门北站全力打造成新建福厦线上的新标杆